Openhartoperatie op de Grote Kruising: uitvoering loopt volgens plan door goed geolied team

498

Een van de drukste kruisingen in de regio Rotterdam-Oost gaat op dit moment helemaal op de schop. De fundering van de Grote Kruising in de gemeente Krimpen aan den IJssel wordt in 1,5 jaar tijd volledig vervangen, zonder dat er sprake is van een verkeersinfarct. Hoofduitvoerder van het project de Grote Kruising Rob Stuij (Van Hattum & Blankevoort) vertelt hoe dit kan en legt uit wat de werkzaamheden inhouden. “Mensen onderschatten vaak hoeveel werk erbij komt kijken.”

Een van de drukste verkeerskruisingen tot op de fundering slopen en reconstrueren is vaak een recept voor een verkeersinfarct. Menig Krimpenaar hield zijn hart dan ook vast toen bekend werd dat de werkzaamheden op de kruising zelf 1,5 jaar lang zouden gaan duren – nog los van de voorbereidende werkzaamheden. Nu de werkzaamheden van deze zogeheten fase 6 de tweede maand zijn ingegaan, blijkt dat de verkeersoverlast reuze meevalt. Sterker nog: veel Krimpenaren stellen dat ze nog nooit zo lekker doorgereden hebben op het traject. Tijd om langs te gaan voor een gesprek met hoofduitvoerder Rob Stuij van Van Hattum en Blankevoort.

Op 17 april zijn de werkzaamheden van fase 6 gestart. Hoe verloopt het tot nu toe?
“Ik kan niet anders zeggen dan voorspoedig. We lopen keurig op schema, binnen budget, we werken veilig en er zijn geen grote tegenvallers. We zijn begonnen met het affrezen van het oude asfalt. In totaal gaat het om 1800 ton ‘schoon’ asfalt en 1200 ton teerhoudend asfalt. Vervolgens hebben we de oude betonconstructie gesloopt. De komende 1,5 jaar gaat het om maar liefst 4200 ton beton. Hiervan breken we ongeveer de helft op de plek van het oude busstation en dit beton gebruiken we opnieuw in de naaste omgeving. Na het egaliseren van de ondergrond zijn we gestart met het heiwerk. Per week heien we zo’n 30 tot 35 stalen buispalen de grond in.”

Kan je wat meer vertellen over de heipalen? Waarom is er gekozen voor dit type palen en hoe gaat dat precies in z’n werk?
“Door het voorbijrazende verkeer – op ongeveer 1 meter van de afscheiding – gebeurt alle heiwerk met een compacte heistelling. De makelaar (verticale geleider van een heistelling) is maximaal 10 meter hoog. Telkens lassen we een stuk van 6 meter opom tot buispalen te komen met een totale lengte van 22 tot 28 meter. In totaal gaat het om circa 810 inwendig geheide buispalen, met een doorsnede van 50 centimeter. We hebben gekozen voor dit type, omdat we dan niet met enorme heikranen van wel 30 meter hoog hoeven te werken. We willen zo min mogelijk overlast veroorzaken voor omwonenden en weggebruikers. Op die manier beperk je het valgevaar, ontstaan er minder files door het schrikeffect van de bestuurders en is er sprake van minder trillinghinder. De palen hebben een stalen mantel en per paal storten we zo’n 5 kuub aan beton. We gebruiken op het werkoppervlak 2 stellingen om te heien en we doen er zo’n 7 per dag. Net voor de bouwvak gaat de laatste paal voor het eerste gedeelte van fase 6 de grond in. Dan hebben we 320 palen geheid. In het tweede en derde gedeelte heien we dan de overige palen.”

Veel mensen vinden 1,5 jaar best lang duren. Kan het niet sneller?
“Het kan natuurlijk altijd sneller. Maar daar hangt ook een prijskaartje aan vast. Bovendien leidt het tot veel meer overlast voor omwonenden als we dag en nacht doorwerken. In overleg met de gemeente is ervoor gekozen om dit niet te doen. Als het nodig is werken we natuurlijk wel eens een weekend door, net als we op Koningsdag en de vrijdag na Hemelvaartsdag hebben gedaan. Maar niet structureel. Onze mensen maken lange dagen en moeten ook de gelegenheid krijgen om de batterij weer op te laden. Bovendien is de doorstroming goed en beperken we de overlast zo veel mogelijk Dit leek ons de beste aanpak en dat is tot nu toe in de praktijk ook zo gebleken. Mensen onderschatten vaak hoeveel werk erbij komt kijken en hoeveel werk eraan voorafgaat. Geloof me: we werken hier zo hard als het kan. In de zomervakantie werken we ook gewoon door, wat vrij uitzonderlijk is in de bouw.”

Wat is volgens jou de grootste uitdaging binnen dit project?
“Het terrein vergelijken wij altijd met een postzegel: er is weinig werkruimte. Dat betekent dat de af- en aanvoer van materialen en machines haast een militaire operatie is. Alle disciplines moeten goed met elkaar samenwerken en strak na elkaar ingepland worden. Bovendien zijn de logistieke routes uitdagend. Als wij straks de nieuwe betonvloer gaan storten, moet alle aanvoer over dezelfde baan. Je wilt niet dat het werkverkeer de wijk ingaat. We gaan per fase straks ook nog per moot storten. Dat komt neer op zo’n 250 kuub beton. We moeten dit op 1 dagdeel met 25 tot 30 wagens aanvoeren.”

Hoe zit het met de duurzaamheid voor dit project?
“Het ‘schone’ oude asfalt – dat wil zeggen zonder teer – wordt praktisch zonder bewerking hergebruikt in de asfaltcentrale. We gaan dus duurzaam om met de grondstoffen. Het teerhoudende asfalt wordt verhit waardoor de PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) verbranden en het asfaltpuin (granulaat) weer te gebruiken is als grondstof voor nieuw asfalt. Ook benutten we, zoals ik eerder vertelde, het terrein van het oude busstation als locatie om materiaal van de oude betonconstructie te breken. Zo’n 2000 tongebruiken we in de naaste omgeving opnieuw. Tot slot frezen we op diverse plaatsen de oude steenachtige fundering. We gebruiken de oude fundering direct als werkvloer voor de nieuwe weg. Ook de klinkers, trottoirbanden en tegels van het busstation (ongeveer 1000 ton) hergebruiken we. Hierdoor hoeven we in totaal zo’n 480 grote vrachten puin niet door Krimpen af te voeren naar een recyclingbedrijf ergens anders.”

De gemeente Krimpen aan den IJssel heeft gekozen voor een gebroederlijke aanpak in bouwteamverband. Wat houdt dat precies in?
“Dat we veel snelheid kunnen maken en dat er weinig managementlagen zijn. We hebben de eerste 5 fasen relatief snel kunnen afronden. De gemeente schreef in april 2019 een Europese aanbesteding uit voor aannemers die zitting wilden nemen in het bouwteam. Na de gunning en een ultrakorte ontwerpperiode ging al in november van hetzelfde jaar de eerste paal van de fly-over de grond in. In juli 2020 startte de bouw van de nieuwe onderheide busbaan. Normaal ben je zo 2 jaar bezig met voorbereiding, vergunningaanvraag en detaillering. We hadden dan op zijn vroegst nu kunnen beginnen met de bouw. Als je in een bouwteam zit, schuift dat hele traject in elkaar. De betrokken partijen bepalen samen welke systematiek het slimst is. Van Hattum en Blankevoort doet het betonwerk. Een samenwerkingsverband van de lokale aannemers – Versluys & Zoon, Arma Infra en A. Molenaar Civiel – neemt de verharding en het grondwerk voor haar rekening. Grondwerk bestaat uit het ontgraven en verzetten van grond. Met het aanbrengen van grond, grind of zand brengen we verharding aan om te zorgen voor een goede ondergrond voor de fundering. De gemeente houdt door onze manier van werken zelf de regie en we werken met open begrotingen. Wij werken zo goed samen, omdat de basis vertrouwen is. Iedereen is bereid om elkaar te helpen of een stapje extra te zetten. We werken hier lean, volgens het zogeheten ’samen slimmer bouwen-principe’. Dat doen we bij de planning en de uitvoering. En we hebben veiligheid en duurzaamheid hoog in het vaandel staan.”

Wat vind je de spannendste fase?
“Eigenlijk hebben we die al voor een groot deel gehad. We moesten de oude constructie slopen, pal langs de weg, zonder dat er verzakkingen optraden. Hopelijk blijft het zo goed gaan als nu en er zorgen de trillingen door het heien niet voor problemen. Ik verwacht niet dat dit het geval zal zijn. Maar als het wel gebeurt, staat iedereen stand-by om dit snel te fixen.”

Sinds de start van de werkzaamheden op de Grote Kruising zelf is de doorstroming prima en zijn er nauwelijks files. Hoe hebben jullie dat voor elkaar gekregen?
“Doordat we eerst 5 fases hebben uitgevoerd met voorbereidende werkzaamheden. Die fases hadden als belangrijkste doel om het verkeer te ontvlechten. Enkele verkeersslagaders die op de Grote Kruising uitkomen zijn bovendien sterk verbeterd. En we hebben een fly-over en bypasses gemaakt, die de onvermijdelijke verkeershinder zoveel mogelijk moeten beperken. Ook is er een nieuwe busbaan en -perron aangelegd tussen de hoofdroute van de N210 en de wisselstrook. Hierdoor veroorzaken passerende bussen geen blokkades meer . Nu hebben we vrij baan voor het hoofdgerecht: de kruising zelf.”

Waarom hebben jullie de werkzaamheden aan de Grote Kruising zelf opgedeeld in 3 deelfases?
“Uiteraard vanwege de al eerdergenoemde doorstroming. Als de ene kant van het kruispunt op de schop gaat, leiden we het verkeer langs de andere zijde. Daarna slopen we vanaf eind dit jaar de andere kant van de kruising en beginnen we met vernieuwen. In de derde fase bouwen we aan de zuidzijde van de C.G. Roosweg nog een nieuwe bushalte. Ook komen er nieuwe lichtmasten en vervangen we de oude verkeerslichten door ‘slimme’ exemplaren. Deze zogeheten intelligente verkeersregelinstallaties (i-VRI’s) kunnen onder meer communiceren met de hulpdiensten, zodat ze bij spoed direct groen licht krijgen. Een nieuw groen geluidsscherm dempt niet alleen verkeersherrie, maar filtert ook fijnstof weg. Als de werkzaamheden zijn afgerond eind 2022 staat de fundering als een huis en kan de Grote Kruising ‘weer minimaal 50 jaar mee!”

Deel